Chuyên cung cấp tài liệu


Trang web GiangVien.Net cung cấp các tài liệu cho sinh viên
Bộ đếm miễn phí
Từ khóa cần tìm:
Để tải tài liệu này xin mời bạn mua thẻ điện thoại VietTel mệnh giá 20.000đ và gửi mã thẻ cào cùng với địa chỉ Email của bạn và mã tài liệu DA301 đến số điện thoại sau đây: 0988.44.1615  

Sau khi nhận được thông tin tôi sẽ gửi tài liệu vào mail cho bạn ngay và thông báo cho bạn biết

Thực trạng chương trình nội địa hoá, giải pháp và kiến nghị

Xe máy đang trở nên phổ biến tại Việt Nam, từ thành thị đến nông thôn,từ các thành phố lớn đến miền núi. Ngày nay, chuyện mua sắm xe máy không còn là vấn đề lớn do đời sống người dân tăng, giá thành xe giảm . Chiếc xe không chỉ là một phương tiện đi lại , đi làm, đi ăn mà còn đối với nhiều người nó còn là một vật trang sức , nhất là đối với giới trẻ.


Thông tin chi tiết
Số lượt xem
921 Lượt xem
Cú pháp nhắn tin
Ngày đưa lên
Đăng ngày 23-06-2012 03:57:58 PM
Mã Tài liệu
DA301
Tổng điểm Đánh giá
0 điểm
Chia sẻ
Cho điểm tài liệu này
1 2 3 4 5
Đặt hàng
Chương I
 
       Tổng Quan Về Chương Trình Nội Địa Hoá Xe Máy Việt Nam
 

I.Thực Chất Của Chương Trình Nội Địa Hoá

 
1.      Chiến Lược Phát Triển Công Nghiệp
 
     Chiến lược thường được quan niệm như là nghệ thuật phối hợp các hành động, các quá trình nhằm đạt được những mục tiêu dài hạn. Chiến lược phát triển công nghiệp là một bộ phận trọng yếu của chiến lược phát triển kinh tế xã- hội của đất nước. Chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được mục tiêu dài hạn (10 năm, 20 năm) của hệ thống công nghiệp và phương thức, biện pháp cơ bản để được mục tiêu dài hạn ấy. Nói cách khác, chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được trạng thái tương lai của công nghiệp và cách thức đưa công nghiệp đến trạng thái ấy.
    Nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp đất nước được cấu thành từ các bộ phận chủ yếu sau đây :
-        Hệ thống các quan điểm cơ bản về định hướng phát triển công nghiệp. Hệ thống các quan điểm định hướng này được xác định trên cơ sở các quan điểm định hướng phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.
-        Hệ thống các mục tiêu chiến lược phát triển công nghiệp.
-        Các giải phát chiến lược. Đó là những giải pháp cần thực hiện để đạt được các mục tiêu chiến lược đã xác định.
-        Các căn cứ của chiến lược. Đó chính là việc nghiên cứu và cụ thể hoá đường lối phát triển kinh tế của đảng; phân tích thực trạng của công nghiệp, mối quan hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế khác; bối cảnh trong nước và quốc tế; những thách thức và cơ hội ; dự báo sự biến động của môi trường kinh tế, xã hội ; những tàI liệu điều tra cơ bản khác.
      Nếu xét theo mối quan hệ giữa các bộ phận hợp thành hệ thống công nghiệp , nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp bao gồm :
-        Chiến lược phát triển chung của toàn bộ hệ thống công nghiệp.
-        Chiến lược phát triển từng ngành chuyên môn hoá (ngành kinh tế – kĩ thuật).
-        Chiến lược phát triển doanh nghiệp .
-        Chiến lược về con người xác định phương hướng đảm bảo nhân lực và phát triển toàn diện con người trong kinh doanh.
      2. Mô hình chiến lược thay thế nhập khẩu
      Chiến lược này đã được các nước đi tiên phong trong công nghiệp hoá thực hiện từ cuối thế kỉ 18 đầu thế kỉ 19. Nhiều nước đang phát triển , thực hiện chiến lược này vào những năm 50 và 60 của thế kỉ .
      Tư tưởng cơ bản của chiến lược thay thế nhập khẩu là tập trung phát triển mạnh sản xuất  các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá tiêu dùng, đẻ thay thế các hàng hoá xưa nay vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Sự phát triển ấy nhằm khai thác các nguồn lực sẵn có để thoả mãn nhu cầu cơ bản và cấp thiết trong nước, mở rộng thị trường cho phát triển sản xuất, tạo thêm việc làm, tiết kiệm ngoại tệ …
      Để thực hiện những yêu cầu và nội dung trên, cần giải quyết một số vấn đề cơ bản sau đây :
-        Xác định tổng cầu mỗi loại hàng hoá trên thị trường trong nước, thông qua việc phân tích lượng hàng hoá đã nhập khẩu, tổng số và cơ cấu dân cư, mức sống …
-        Ban hành các chính sách khuyến khích  các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư phát  triển các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá trong nước thay thế hàng hoá nhập khẩu.
-        Ban hành các chính sách bảo hộ sản xuất trong nước (thuế quan bảo hộ, hạn nghạch nhập khẩu, trợ cấp…). Các chính sách bảo hộ này vận động qua ba giai đoạn : bảo hộ với cường đọ cao trong thời giang đầu; giảm dần mức độ bảo hộ để yêu cầu các doanh gnhiệp trong nước vươn tới trình độ cao hơn ; xoá bỏ bảo hộ khi các doanh nghiệp trong nước đủ sức khống chế thị trường nội địa và có thể vươn ra thị trường nước ngoài.
      Cần chú ý là việc thực hiện chiến lược thay thế nhập khẩu không có nghĩa “đóng cửa “ nền kinh tế đất nước, mà vẫn mở rộng quan hệ thương mại quốc tế, nhưng giành ưu tiên cho nhập khẩu các điều kiện để sản xuất hàng thay thế nhập khẩu
      Chiến lược phát triển công nghiệp sản xuất hàng thay thế nhập xuất khẩu xuất phát từ mục tiêu tốt đẹp. Song, kinh nghiệm thực tế nhiều nước cho thấy, việc theo đuổi chiến lược này rất hạn chế trong việc thực hiên mục tiêu đã đặt ra vì mấy lẽ :
-        Chính sách bảo hộ chậm được sửa đổi gây nên sự ỷ lại của các nhà sản xuất.
-        Dung lượng thị trường không lớn, tạo nên những cản trở cho sự phát triển sản xuất.
-        Khả năng vươn ra thị trường nước ngoài bị hạn chế vì hàng hoá kém sức cạnh tranh.
-        Tình trạng thiếu hụt ngoại tệ không được giải toả vì lượng nhập khẩu các điều kiện sản xuất hàng thay thế nhập khẩu tăng lên…
 

II. Vì Sao Phải Thực Hiện Nội Địa Hoá Sản Xuất Xe Máy

 
      Chương trình nội địa hoá là một trong những mục tiêu quan trọng nhất của chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, nhằm mang lại nhiều lợi ích trong phát triển kinh tế – xã hội. Chương trình này không những tạo ra giá trị kinh tế lớn, mà còn giúp các doanh nghiệp hình thành được mạng lưới cơ sở công nghiệp chế tạo phụ tùng , linh kiện xe máy, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động và quan trọng là giảm giá thành sản phẩm.
 
      1.Hiện Trạng Thị Trường Xe Máy Việt Nam
       Trước đây, xe máy được xem là một tài sản lớn, phải là những gia đình giàu có mới có thể mua được. Nhưng ngày nay, do nhu cầu về phương tiện đi lại lớn, mức sống của người dân được nâng cao hơn, giá thành xe máy đã hạ nhiều nên mua xe máy không còn là vấn đề khó. Từ năm 1995 trở lại đây, bình quân số lượng xe máy tăng khoảng 400 – 500 ngàn xe/năm, nhất là các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM…
      Hiện nay, ở Việt Nam đã có trên 200 loại xe máy được sản xuất, lắp ráp và bán trong nước với đủ các thương hiệu : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki của Nhật Bản; Citi Dealim, Union của Hàn Quốc; VMDP của Đài Loan ; đặc biệt là xe máy có nguồn gốc từ Trung Quốc : Loncin, Lifan, Sundro… do các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu lắp ráp dưới dạng IKD.
      Theo số liệu của Cục CSGT (Bộ Công An), tính từ năm 1995, số lượng xe máy lưu hành trong cả nước là 3.678.000 chiếc và tăng trung bình hàng năm trên 11%. Chỉ tính riêng năm 2000, số xe máy tăng thêm là 1.135.327 xe. Theo số liệu liệu của Bộ Thương mại, trong 5 tháng đầu năm 2000, đã cấp hạn ngạch nhập khẩu 418.000 bộ linh kiện xe máy cho các doanh nghiệp lắp ráp IKD trong nước (so với năm 1999 chỉ có 216.000 bộ ), nếu tính cả các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đến hết tháng 5/2000 đã thực hiện nhập khẩu 329.671 bộ linh kiện xe máy các loại ( số liệu của Tổng cục Hải quan).
      Những con số trên cho thấy, tốc đọ sử dụng xe máy ngày càng tăng nhanh, lượng xe máy sử dụng ở Việt Nam phân bố không đồng đều. Trong tổng số hơn 5 triệu xe máy đang lưu hành thì TP.HCM có khoảng 1,75triệu chiếc, TP.Hà Nội có khoảng 1,1 triệu chiếc, các địa phương khác hơn 2,7 triệu chiếc. Thêm nữa, theo số liệu đIều tra mức bình quân đầu người / xe ở Việt Nam cũng chưa phải là cao so với các nước trong khu vực: Đài Loan 2 người / xe, Thái Lan 9 / xe con Việt Nam là 14, 32 người /xe. Tuy bình quân là như vậy nhưng lại phân bố không đồng đều, tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM có tỉ lệ 4 – 5 người/xe, các tỉnh biên giới phía Bắc là 40/xe, các tỉnh miền núi khác là 80- 90/xe Để chiếm lĩnh toàn bộ thị trường, ngành sản xuất xe máy VN cần tiến hành tiến hành nội địa hoá nhiều hơn, hạn chế ngoại nhập, nhưng vẫn đảm bảo chất lượng của xe và giá thành phù hợp. Hiện nay, giá thành xe máy tại VN quá cao so với các nước trong khu vực ĐNA (từ 1,7-2 lần), nếu đem mức thu nhập đầu người để tính thì mức sống của người dân VN thấp hơn từ 2,5-10 lần so với các nước khác trong khu vực. Việc này làm thiệt hại đến người tiêu dùng, đồng thời đem lại siêu lợi nhuâncho các nhà sản xuất, lắp ráp và kinh doanh xe máy.
      Đó là nguyên nhâncủa việc gia tăng số lưọng doanh nghiệp lắp ráp xe máy IKD va những vụ gian lận thương mại (ví dụ : 01chiếc xe máy sản xuất tại Honda- Dream II sản xuất tại Thái Lan bán với giá 1000- 1100 USD, trong đó tại VN bán với giá gần 2500 USD). Do giá xe máy ở VN quá cao nên khu vực nông thôn và miền núi (chiếm 80% dân số) tỷ lệ người có xe máy chỉ chiếm 1/15-1/20 so với các thành phố và đo thị lớn. Cũng chính vì vậy mà một mục tiêu quan trọng trước mắt của chiến ngành công nghiệp xe máy là phải tăng số lượng xe máy lưu hành rộng rãi trong đời sống nhân dân, tập trung sản xuất các loại xe máy trong nước có gia thành thấp, phù hợp với sức mua của người dân có thu nhập trung bình.
2.      Chương Trình Nội Địa Hoá Và Những Kết Quả Ban Đầu

      Cách đấy 10 năm, công nghệ chủ yếu lắp ráp dạng CKD (đơn giản), đến nay, công nghệ sản xuất đang từng bước phát triển. Nhà nước đã cấp giấy phép cho 04 công ty liên doanh, một công ty có vốn 100% nước ngoài (VMDP) và trên 50 doanh nghiệp sản xuất xe máy dạng IKD. Nhìn chung, hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe máy đều có lãi, mặc dù có sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp liên doanh hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, với các doanh nghiệp lắp ráp IKD khác trong nước. Hiện tại, tổng số vốn các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở VN vào khoảng 337,643 triệu USD, vốn pháp định là 142,35 triệu USD, đảm bảo lắp ráp khoảng 1,5 triệu xe máy / năm. Theo số liệu năm 1998 cho thấy, Honda VN lãi khoảng 18,154 triệu USD, trong đó bình quân mỗi xe lãi  222,27 USD mà vẫn đảm bảo hạ giá xuống con 24,7 triệu /chiếc (so với xe Nhật là 32 triệu ), tỷ lệ nội địa hoá trên 51% đối với Super Dream và Future. Hãng  Suzuki lãi trong việc lắp ráp xe là 5,662 triệu USD, bình quân mỗi xe lãI khoảng 222, 24 USD.

Nhìn chung, đối với chương trình nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất, và lắp ráp xe máy đều phải có giấy phép đầu tư, trong đó 5 năm đầu tiên nội địa hoá phải đạt từ 15-20% giá trị xe và nâng dần lên 50-60% từ 5 năm trở đi. Đó là chưa kể đến các doanh nghiệp sản xuất săm lốp, ắc qui và một số linh kiện khác như : giảm sóc, đồng hồ báo xăng, đèn , vành, bánh, nan hoa…Hiện nay, cả nước có khoảng 35 DN cơ khí FDI đang hoạt  động sản xuất va cung cấp phụ tùng, linh kiện cho các cơ sở lắp ráp xe máy của Honda, Suzuki, VMEP… như công ty 756(Bộ quốc phòng ) cũng đã sản xuất được các chi tiết, phụ tùng xe máy như bulông, bánh răng hộp số, bánh răng truyền  lực, bộ hơi xi lanh, piston,  và các chi tiết chịu mài mòn khác; công ty cơ điện – hoá chất đã sản xuất được các loại bánh răng thẳng, nghiêng với d£ 350mm; các chi tiết trục với  I£0,6kg; đồng thơI công ty còn sản xuất được các linh kiện  cho lắp ráp xe máy TQ với giá rẻ như hộp xích trên, dưới giá 3,57 USD, đèo  hàng trước giá 1,9 USD… Ngoài ra, còn phải kể tới 1 số sản phẩm của các công ty quang điện - điện tử-Bộ quốc phòng, nhà máy cơ khí 17 đã chế tạo và sản xuất được một só loại sản phẩm có tính năng kĩ thuật cao như phôi đúc áp lực cao, vỏ moayơ, nắp, chốt cố định , các loại phanh, hộp dầu phanh, nhà máy còn tiến hành sản xuất thử nghiệm cụm khung xe, ống xả, chắn bùn, chắn xích.
Tuy VN chỉ mới có 35 DN (Malaysia có khoảng 350 DN, TháI Lan 300-400 DN) nhưng đây là bước đầu  góp một phần không nhỏ vào chiến lược nội địa hoá xe máy, để đưa ra thị trường những sản phẩm có chất lượng mà giá thành lại hạ.
Cho tới thời điểm hiện nay, trên toàn quốc có khoảng 48 DN được phép xây dựng dự án đầu tư dây chuyền lắp ráp xe máy dạng IKD. Tổng công suất đăng kí trong các hồ sơ của các chủ đầu tư đã lên tới 500.000 xe/năm với khoảng 113 chủng loại xe có nguồn gốc từ các nước Asean, TQ, Hàn Quốc…Sản xuất xe máy theo hướng đi từ lắp ráp CKD, IKD rồi tăng dần tỷ lệ nội địa hoá và tiến tới tự chế tạo hoàn chỉnh là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với khả năng về vốn và trình độ công nghệ của các cơ sở trong nước . Người tiêu dùng có khả năng mua được xe máy với giá rẻ hơn so với các loại xe của DN FDI và được lựa chọn nhiều chủng loại theo thị hiếu của mình. 
3.Những Mục Tiêu Cơ Bản Đối Với Vấn Đề Nội Địa Hoá Xe Máy

      Để những chương trình nội địa hoá ngày càng được nhân rộng, chúng ta phải xây dựng được một ngành công nghiệp xe máy VN hoàn chỉnh và hiện đại, thoả mãn nhu cầu trong nước về các chủng loại xe, giá cả, từ đó không những dần dần làm chủ được thị trường xe máy trong nước mà còn từng bước xuất khẩu phụ tùng và xe máy sang các khu vực và thế giới. Thông qua đó, ngành cơ khí cũng như các ngành phụ trợ khác có đIều kiện phát huy hết khả năng của mình như (ngành hoá chất, cao su, nhựa, chất dẻo, điện, điện tử, vật liệu mới…) để đáp ứng số lượng xe được sản xuất, lắp ráp trong nước đạt khoảng 1,7 triệu xe/năm với tỷ lệ nội địa hoá khoảng 90%, chất lượng tương đương với các xe được lắp ráp ở các nước Asean.

      Nếu đảm bảo được tốt những mục tiêu trên, thị trường xe máy sẽ đượo mở rộng từ đô thị đến các vùng nông thôn, phù hợp với thu nhập và sức mua của đa số người tiêu dùng và số lượng xe máy lưu hành trên thị trường VN lúc đó chỉ còn nhãn hiệu “ Made in Việt Nam”, người dân sẽ thoả mái lựa chọ xe với phương châm “ Người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”.              

 
 

Để tải tài liệu này xin mời bạn mua thẻ điện thoại  VietTel mệnh giá 20.000đ sau đó gửi mã số thẻ cào cùng địa chỉ email của bạn và mã tài liệu DA301 đến số điện thoại: 0988.44.1615 Sau khi nhận được tin nhắn tôi sẽ gửi tài liệu cho bạn và thông báo cho bạn biết
Tài liệu này không có hình ảnh khác

Tài liệu cùng loại

Tên tài liệu
 Mã tài liệu
 Ngày đăng
 Lượt xem
 
(Chú ý: Website đang trong giai đoạn hoạt động thử nghiệm, đang định xin giấy phép MXH của Bộ TT & TT)
Lên đầu trang